Ratownictwo kolejowe - trudne ratownictwo, ratownictwo
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Edukacja
nadbryg. w st. sp. Maciej Schroeder
Ratownictwo kolejowe
– trudne ratownictwo
Akcja ratownicza prowadzona podczas katastrofy pociągu osobowego należy do bar-
dziej skomplikowanych i wymaga wyjątkowej współpracy wszystkich przybyłych
na miejsce sił ratowniczych.
bowych najczęściej dochodzi
do wykolejenia części lub całego
składu pociągu, zablokowania są-
siednich torów, uszkodzenia wago-
nów osobowych, pożaru, uszkodze-
nia sieci trakcyjnej, uszkodzenia to-
rowisk i budowli, a także urządzeń
zabezpieczenia ruchu kolejowego.
W ruchu kolejowym mogą mieć
miejsce: zderzenie czołowe tabo-
ru trakcyjnego, otarcie boczne wa-
gonów, najechanie na tabor, spię-
trzenie i zakleszczenie taboru, wy-
sypanie lub wylanie przewożonych
substancji (także chemicznych lub
radioaktywnych w przypadku ka-
tastrofy kolejowo-samochodowej),
zagruzowanie (w kontakcie z bu-
dynkami i obiektami) lub utopienie
(przy wpadnięciu do akwenów).
Liczba zabitych i rannych w ka-
tastrofach pociągów osobowych
najczęściej jest duża, gdyż kolej na-
leży do przewoźników masowych.
W wielu krajach traktowana jest
jako najtańszy, najszybszy i najwy-
godniejszy sposób podróżowania.
Pierwszą „kolejową ofiarą” był
podobno maszynista, który zginął
w Anglii w 1828 roku podczas eks-
plozji kotła parowego w parowozie.
Dwa lata później w Parkside „rakie-
ta” George’a Stephensona przeje-
chała śmiertelnie Wiliama Huskis-
sona – pierwszego pasażera, który
zginął w wypadku kolejowym.
Największa katastrofa kolejowa
na świecie miała miejsce 26 grud-
nia 2004 roku. Pociąg „Queen
of the Sea” (ang. Królowa Morza)
relacji Kolombo – Galle (zachod-
nie wybrzeże Sri Lanki) został cał-
kowicie zniszczony i zmieciony
w głąb palmowego lasu przez falę
44
Na ratunek 2/09
P
odczas katastrof pociągów oso-
Edukacja
tsunami wywołaną trzęsieniem zie-
mi na Oceanie Indyjskim. Zginęła
wówczas większość z 1700 pasa-
żerów, jednak liczba ofiar nie jest
do końca znana (podobnie jak licz-
ba podróżnych).
– Pociąg zatrzymał się przed se-
maforem, kiedy uderzyła w niego
ściana wody. Woda zalała pociąg
bardzo szybko. Chwilę po uderze-
niu wody pociąg się przewrócił.
Nim wagony zatrzymały się, ude-
rzając o wzgórze, woda obróciła
pociąg czterokrotnie. Wpadłem
w panikę, kiedy fala uderzyła w po-
ciąg, przewracając wagony. Wszyst-
ko zdarzyło się tak szybko, woda
znosiła nas błyskawicznie, a wagon
szybko wypełniał się wodą. Próbo-
wałem pomóc siedzącej koło mnie
kobiecie z dzieckiem. Woda jed-
nak zatrzasnęła jej okno, zrobiło się
ciemno, a wagon wypełniła woda.
Wtedy pomyślałem: tak się umie-
ra.... Wtedy wagon po raz kolejny
Wypadek na przejeździe kolejowym w Białogardzie
W dniu 06.04.2009 r. ok. godz. 14.50 kierowca samochodu ciężarowego nie
zatrzymał się przed znakiem STOP na niestrzeżonym przejeździe kolejowym
i uderzył w pociąg osobowy relacji Kołobrzeg – Poznań.
W wyniku zdarzenia wagon wypadł z szyn, natomiast ciągnik siodłowy
rozpadł się na części i zaczął się palić.
Po 4 minutach od zgłoszenia do PSK w Białogardzie na miejsce wypadku
przybyły zastępy SRtBA 1/2,5 i GCBA 5/24 z JRG Białogard. Dodatkowo
zadysponowano 4 zastępy jednostek OSP z KSRG.
Wstępne rozpoznanie wykazało, iż natychmiastowej pomocy wymagają osoby
podróżujące pociągiem: 1 osoba zakleszczona we wraku wagonu oraz około
12 osób z urazami głowy i narządów ruchu. Podróżni na zewnątrz wagonu
ewakuowali się przed przybyciem jednostek straży pożarnej.
Na miejsce zdarzenia przybyło 6 zespołów ratownictwa medycznego.
Ogółem hospitalizacji wymagało 35 osób podróżujących pociągiem. Pomocy
medycznej udzielały poszkodowanym szpitale w Białogardzie, Koszalinie,
Kołobrzegu i Szczecinku.
Jednocześnie z trwającymi działaniami ratowniczymi prowadzono działania
gaśnicze płonącego wraku pojazdu oraz poszycia leśnego na obszarze
około 0,5 ha. Po ugaszeniu płonącego samochodu ciężarowego w jego
wnętrzu odnaleziono spalone zwłoki kierowcy. Utrudnieniem podczas
prowadzonych działań była zerwana linia trakcji elektrycznej oraz zbyt
późne jej odłączenie.
(
na podst. www.kppspbialogard.pl
)
Na zdjęciach katastrofa kolejowa pod
Kłajem (lipiec 2006). Zdjęcia dzięki
uprzejmości OSP Niepołomice
www.naratunek.elamed.pl
45
Edukacja
Akcje ratownicze
po katastrofach kolejowych
są wyjątkowo trudne
i skomplikowane
przekoziołkował, woda obniżyła
się, a ja brnąłem w kierunku świa-
tła. Udało się… – wspominał jeden
z tych, którzy przeżyli (źródło: www.
bbcpolska.com).
Największa katastrofa kolejowa
w historii Polski miała miejsce pod
Otłoczynem w dniu 19 sierpnia
1980 roku. Nastąpiło tam czołowe
zderzenie pociągu osobowego
z pociągiem towarowym. Śmierć
poniosło wówczas 67 osób.
W 1961 roku w Indiach zatłoczo-
ny pociąg wpadł do rzeki, zginęło
500 osób. W 1989 roku na trasie kolei
transsyberyjskiej w wyniku eksplozji
gazu doszło do katastrofy kolejowej
– zginęło 645 osób. W 1990 roku
w Pakistanie pociąg towarowy
wpadł na pociąg pasażerski – zgi-
nęło 350 osób, a ponad 700 zosta-
ło rannych. W Eschede (Niemcy)
w 1998 roku ekspres ICE rozbił się
Ćwiczenia służb ratowniczych zorganizowane przez Grupę Ratownictwa PCK z Bielska-Białej
46
Na ratunek 2/09
Edukacja
o filary wiaduktu. W momencie zde-
rzenia pociąg jechał z prędkością
200 km/h. Zginęło prawie 100 pasa-
żerów. W tym samym roku w Kame-
runie w efekcie wykolejenia dwóch
cystern kolejowych doszło do eks-
plozji, w której zginęło 220 osób.
I ostatnia katastrofa, z sierpnia
2008 roku. Była to największa kata-
strofa kolejowa w Czechach od 16 lat.
Pociągiem z Krakowa do Pragi jecha-
ło kilkaset osób, wśród nich wie-
lu Polaków. W pobliżu miejscowo-
ści Studenka pociąg z szybkością
120 km/h wjechał na zawalony wia-
dukt. Zginęło siedmioro pasażerów,
kilkadziesiąt osób zostało rannych.
loma różnorodnymi utrudnieniami
w aspekcie ratownictwa ludzi:
– w pierwszych minutach mogą
wystąpić trudności z lokaliza-
cją zdarzenia, zwłaszcza jeżeli
w meldunkach operuje się ozna-
kowaniami stosowanymi w kolej-
nictwie lub stwierdzeniami typu
„pomiędzy stacją X i Y”,
– trudności w dopasowaniu koło-
wych dróg dojazdowych do miej-
sca zdarzenia na torach,
– trudności w pokonywaniu nie-
utwardzonych i wąskich dróg
dojazdowych (leśnych duktów,
polnych bezdroży, podmokłych
terenów, zaśnieżonych prze-
jazdów i innych) przez ciężkie
i liczne pojazdy służb ratowni-
czych,
– stosunkowo długi czas dojazdu
służb ratowniczych (nawet pierw-
szych jednostek), wynikający
z powyższych uwarunkowań, ale
i z nieznajomości terenu,
– różnorodność konstrukcji wago-
nów (wagon osobowy z przedzia-
łami i kanapami, wagon osobowy
z przedziałami i fotelami, wagon
osobowy z przedziałami i fotela-
mi oraz stolikami, wagon pasa-
żerski bezprzedziałowy, wagon
z miejscami do leżenia, wagon
turystyczny z kanapami przysto-
sowanymi do siedzenia i leżenia,
wagon osobowy podmiejski, wa-
gon piętrowy, wagon typu tram-
waj, wagon bagażowo-pocztowy,
wagon restauracyjny),
– konieczność ręcznego (pieszego)
dostarczania sprzętu na znacz-
ne odległości (także do wykopu,
na nasyp, do tunelu, na most,
na wiadukt… także przy niesprzy-
jających warunkach atmosferycz-
nych i w nocy),
Utrudnienia
w akcji ratunkowej
Każda z akcji ratowniczych prowa-
dzonych po katastrofie pociągu
osobowego charakteryzuje się wie-
Rys. 1. Ewakuacja przedziału z wagonu przewróconego na bok w wariancie z kory-
tarzem na górze.
Opis: 1) Droga dojścia na górną część pudła wagonu (drabina przystawna), a także
droga ewakuacyjna dla poszkodowanego ułożonego na noszach; 2) Ratownicy
na pudle wagonu mają za zadanie wybicie szyby okiennej i pomoc w dostarczeniu
niezbędnego sprzętu do środka wagonu, a następnie wyciągnięcie poszkodowa-
nego na noszach; 3) Szyba okienna; 4) Korytarz wagonu, na którym także mogą
znajdować się poszkodowani i bagaże;
5) Ratownicy, którzy weszli przez
wybite okno do części korytarzowej
z zadaniem otwarcia drzwi do prze-
działu (najczęściej jest to niemożliwe)
lub wybicia szyby dzielącej korytarz
od przedziału, a następnie z zadaniem
dostarczenia sprzętu do wnętrza i po-
mocy w ewakuacji poszkodowanego
na noszach; 6) Oszklone drzwi do prze-
działu; 7) Dach wagonu, przestrzeń
instalacji elektrycznej, podsufitka,
oświetlenie, nagłośnienie; 8) Podłoga
wagonu, oprzyrządowanie techniczne,
wózki jezdne wagonu; 9) Metalowa
półka na bagaże; 10) Kanapa lub fotele
(tapicerowane), a pod nimi przestrzeń
instalacji i urządzeń grzewczych; 11)
Wstawiona drabina (minimum o długo-
ści 3,0 m), po której ratownicy wchodzą
do przedziału z niezbędnym sprzętem
(np. apteczką, noszami), a następnie
po opatrzeniu przeprowadzają ewaku-
ację poszkodowanego w pionie, 12) Ba-
gaże, które pospadały z półek o różnej
wadze, konstrukcji, ilości i kształtach;
13) Poszkodowani w liczbie 6-8 osób,
o różnym stopniu urazowości, w różnym
wieku, w różnym stanie psychicznym
– także niemowlaki, niepełnospraw-
ni, nieprzytomni, zmarli; 14) Szyba
okienna
www.naratunek.elamed.pl
47
Edukacja
– utrudnione, pracochłonne i skom-
plikowane rozpoznanie zastanej
sytuacji (w zasadzie oparte tylko
na wizji lokalnej rozległego tere-
nu katastrofy),
– konieczność zaalarmowania,
wprowadzenia do akcji, dowo-
dzenia i koordynowania działań
znacznej liczby ratowników z róż-
nych służb,
– utrudniony dostęp do poszko-
dowanych uwięzionych w wa-
gonach (uszkodzonych, pokie-
reszowanych, przechylonych,
leżących na boku lub na dachu,
spiętrzonych, rozerwanych, przy-
gniecionych, rozbitych, wbitych
w inne przeszkody lub zatopio-
nych w wodzie),
– niemożność szybkiego ustalenia
liczby pasażerów, ofiar śmiertel-
nych, rannych (w tym stopnia ich
urazowości),
– przy kolizjach z pociągami towaro-
wymi lub ciężarowym transportem
drogowym zachodzi konieczność
rozpoznania zagrożeń wynikają-
cych z transportowanych mediów,
– konieczność prowadzenia dzia-
łań ratowniczych pod presją
tzw. tłumu (osób ocalałych, które
same opuściły wagony, osób po-
stronnych, gapiów, a nawet tzw.
hien akcyjnych),
– konieczność prowadzenia działań
technicznych sprzętem nieprzy-
stosowanym do cięcia konstrukcji
wagonów kolejowych (większość
jednostek ratownictwa technicz-
nego straży pożarnej dysponuje
sprzętem przeznaczonym do ra-
townictwa drogowego),
– konieczność prowadzenia dzia-
łań ewakuacyjno-medycznych
w otoczeniu pogiętych elemen-
tów konstrukcyjnych wagonów,
torowisk, trakcji elektrycznej,
a także szkła, elementów z two-
rzyw sztucznych, tapicerowanych
i bagaży podróżnych,
– ewakuację poszkodowanych trze-
ba prowadzić na długich odcin-
kach poziomych, a także w pio-
nie przez drzwi, okna, harmonij-
ki łączące wagony lub specjalnie
w tym celu wycinane otwory.
Z całą pewnością można wymie-
nić jeszcze więcej cech wyróżniają-
cych ratownictwo kolejowe, ale już
te wyżej wymienione uzmysławiają
specyfikę i złożoność tego rodza-
ju ratownictwa. Myślę, że będzie
jeszcze okazja, by do omawianej
problematyki powrócić na łamach
magazynu „Na ratunek”.
Na rys. 1 (s. 47) przedstawiono ewa-
kuację jednego przedziału z wagonu
przewróconego na bok w wariancie
z korytarzem na górze. Opis sposobu
działania uświadamia, jak skompliko-
wana to operacja, ilu wymaga ratow-
ników, jak jest czasochłonna i jakie
może wywoływać trudności. Pamię-
tajmy także, że takich przedziałów
w jednym wagonie jest przynajmniej
10 (po ośmiu pasażerów), a wagonów
kilka lub kilkanaście. Wagon ma dłu-
gość 24,2 m, szerokość 2,68 m i wyso-
kość 4,05 m. Ewakuację może będzie
trzeba prowadzić w nocy, przy oblo-
dzeniu, w tunelu lub „w powietrzu”
(przy spiętrzeniu wagonów).
Receptą na przygotowanie ratowni-
ków do takich akcji są ćwiczenia orga-
nizowane według różnorodnych sce-
nariuszy. Choć nie jest to łatwe, to jed-
nak tylko tą metodą można zdobyć nie-
zbędne doświadczenie. Może zatem
lektura niniejszego artykułu przyda się
organizatorom kolejowych ćwiczeń
w trakcie pisania możliwie najbardziej
realistycznych scenariuszy?
Katastrofy kolejowe mogą zda-
rzyć się niestety wszędzie i zawsze
– pamiętajmy o tym.
Zdarzenia w komunikacji
kolejowej – I kwartał 2009 r.
Ogółem
65
dolnośląskie
6
kujawskie
3
lubelskie
4
lubuskie
4
łódzkie
3
małopolskie
4
mazowieckie
11
opolskie
1
podkarpackie
4
podlaskie
4
pomorskie
6
śląskie
3
świętokrzyskie
3
warmińsko-mazurskie
2
wielkopolskie
6
zachodniopomorskie
1
żródło: www.straz.gov.pl
48
Na ratunek 2/09
[ Pobierz całość w formacie PDF ]