Raport Ktoredy droga FINAL, Polityka, Forum Obywatelskiego Rozwoju
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Fundacja FOR
PricewaterhouseCoopers
Wardyński i Wspólnicy
4CFuture
K tórędy droga
?
R
apoRt
o
t ym
,
jak
odblokować
inwest ycje
dRogowe
w
p
olsce
Warszawa, styczeń 2009
Autorzy:
Jarosław Kantorowicz, Andrzej Rzońca (FOR)
Piotr Jutkiewicz, Norbert Kołos, Michał Stokłosa (4CF)
Anna Kiwiel, Maja Koźmińska, Julia Patorska (PwC)
Tadeusz Lewandowski, Marcin Radwan-Röhrenschef (WiW)
Za merytoryczną pomoc w przygotowaniu raportu autorzy dziękują: Janowi Baranowi,
Adrianowi Furgalskiemu, Mirelli Lechna, Jędrzejowi Maleszy, Rafałowi Osińskiemu,
Janowi Stylińskiemu, Tadeuszowi Syryjczykowi, Jarosławowi Walkiewiczowi.
Raport zawiera tezy odzwierciedlające osobiste poglądy ich autorów.
opracowanie graficzne i skład:
marfolio
Warszawa, styczeń 2009
www.for.org.pl
www.pwc.com/pl
www.wardynski.com.pl
www.4cf.eu
Sponsor strategiczny FOR
SPiS TReśCi
Synteza
2
1.
Wprowadzenie
3
2.
Wpływ infrastruktury transportowej na wzrost gospodarki
4
2.1. Długi okres
4
2.2. Kilka zastrzeżeń
7
2.3. Krótki okres
9
3.
Stan infrastruktury drogowej w Polsce
10
4.
Szacunki korzyści z rozwoju sieci autostrad w Polsce
20
4.1. Korzyści wynikające ze zmniejszenia kosztów eksploatacji samochodów
22
4.2. Korzyści z mniejszej ilości czasu spędzonego w podróży
22
4.3. Korzyści ze zmniejszenia liczby wypadków drogowych
24
4.4. Korzyści ze zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska
26
4.5. Łączne korzyści i koszty
28
4.6. Analiza scenariuszowa
30
5.
Wydatki na infrastrukturę drogową w Polsce
31
6.
Źródła finansowania infrastruktury drogowej
34
6.1. Krajowe środki publiczne
35
6.2. Fundusze unijne
38
6.3. Finansowanie długiem z międzynarodowych instytucji finansowych
39
6.4. Finansowanie długiem przez komercyjne instytucje finansowe
41
6.5. Finansowanie z emisji obligacji
42
6.6. Partnerstwo publiczno-prywatne
43
6.7. Wpływ obecnej sytuacji na rynkach finansowych na rozwój infrastruktury drogowej
45
7.
Bariery rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce
46
7.1. Złe zarządzanie
46
7.2. Brak stabilności administracji
47
7.3. Bariery prawne i proceduralne
47
8.
Potrzebne zmiany
52
8.1. Rozwiązania organizacyjne
52
8.2. Rozwiązania prawne oraz proceduralne
52
9.
Podsumowanie
56
Bibliografia
60
Którędy droga – Raport o tym, jak odblokować inwestycje drogowe w Polsce
2
Synteza
•
Dobre drogi obniżają koszty transportu. Redukując ryzyko nieterminowych dostaw, uła-
twiają specjalizację. Pozwalając na wyjście ze sprzedażą poza lokalne rynki, umożliwiają
czerpania korzyści z dużej skali produkcji. Dając możliwość szybkiego pokonywania du-
żych odległości, pozwalają na pracę poza miejscem zamieszkania, a tym samym ułatwiają
jej dopasowanie do kwalifikacji. Za pośrednictwem tych i innych kanałów poszerzają moż-
liwości zyskownego lokowania kapitału, a zwiększając zyski podnoszą zarówno zdolność,
jak i skłonność firm do inwestowania.
•
infrastruktura drogowa w Polsce ma dwie główne słabości – brak autostrad (pod wzglę-
dem ich długości prześcigają nas dużo mniejsza Austria, czy Belgia) oraz zły stan techniczny.
•
Wybudowanie brakujących odcinków najważniejszych autostrad, tj. A1, A2 i A4, pozwoli-
łoby zaoszczędzić w ciągu 25 lat na kosztach użytkowania samochodów, czasu podróży,
wypadków i zanieczyszczenia środowiska- łącznie 97 mld PLN. inwestycja ta zwróciłaby
się po 15 latach i to bez uwzględniania jej wpływu na wzrost gospodarki. Opłacałoby się
je wybudować, nawet gdyby połowa kierowców dalej korzystała ze starych dróg. Jedno-
cześnie, kalkulacja opłacalności poszczególnych odcinków pokazuje, że w przyszłości kie-
runki inwestycji nie powinny być podporządkowane tranzytowi. Powinno się ich dokony-
wać przede wszystkim tam, gdzie mieszka dużo kierowców – np. na śląsku. Sieć drogowa
w tym regionie jest najgęstsza w kraju, ale mimo to drogi są tam najbardziej zatłoczone.
•
Opóźnienia w rozwoju sieci dróg w Polsce sięgają lat 70-tych. Duże kwoty na drogi za-
częto przeznaczać dopiero po przystąpieniu do Ue. Dopóki musiały być finansowane nie-
mal wyłącznie ze środków krajowych, przegrywały z wydatkami socjalnymi. Nie potrafio-
no przy tym sięgnąć szerzej po środki pozabudżetowe, np. skorzystać z możliwości part-
nerstwa publiczno-prywatnego. Dzięki funduszom z Ue obecnie wydajemy na drogi więk-
szy odsetek PKB niż np. Niemcy, czy Wielka Brytania na całą infrastrukturę transportową.
Nadal jednak są państwa – np. Czechy, które mają lepsze drogi, a wydają na nie większą
część swojego PKB.
•
Większość środków pochłaniają u nas drogi krajowe, choć są one przeciętnie w lepszym
stanie technicznym niż drogi samorządowe. Struktura wydatków jest zaburzona także ze
względu na rodzaj finansowanych robót. Na budowę lub rozbudowę dróg przeznacza się
aż 9 razy więcej środków niż na remonty. Tymczasem remonty wykonywane na czas czę-
sto mogłyby przynieść większe korzyści niż kosztowna rozbudowa. Szeroką, lecz dziurawą
drogą nie przewiezie się więcej dóbr niż drogą węższą, ale w dobrym stanie technicznym.
•
Pomimo dużo większej niż w przeszłości dostępności środków na inwestycje, nadal nie są
one prowadzone w zadowalającym tempie. Poważną przeszkodą dla ich przyspieszenia są
częste zmiany kadrowe i opór urzędników przed podejmowaniem decyzji, prawo admini-
stracyjne niedostosowane do stopnia złożoności inwestycji drogowych (które nie pozwa-
la np. na zmianę decyzji lokalizacyjnych w części) przy jednoczesnej praktyce zamieszcza-
nia w decyzjach administracji szczegółów nie wymaganych prawem (których później nie
sposób dotrzymać), przepisy związane z ochroną środowiska, z jednej strony, do niedawna
niezgodne z prawem wspólnotowym (co może doprowadzić do utraty funduszy unijnych
i skutecznego kwestionowania ważności decyzji wydanych na ich podstawie), a z drugiej
strony, zawierające niepotrzebne, przypadkowe restrykcje (np. w kwestii złożoności oce-
ny oddziaływania inwestycji na środowisko) przy jednoczesnej praktyce nie przejmowa-
nia się tymi przepisami (prowadzącej do skutecznego blokowania niektórych inwestycji
przez ich przeciwników).
Którędy droga – Raport o tym, jak odblokować inwestycje drogowe w Polsce
3
1.
Wprowadzenie
Problem polskich dróg jest dobrze znany każdemu kierowcy. Na negatywne konsekwencje
niskiej ich jakości wskazują także ekonomiści. świadomość istnienia tych konsekwencji mają
również rządzący. Praktycznie każdy kolejny rząd stawiał sobie wśród priorytetów popra-
wę stanu dróg w Polsce. Powstawały kolejne wizje. Spośród najważniejszych dokumentów
opracowanych tylko w ostatnich latach, należy wymienić: „Politykę transportową Państwa
na lata 2006 – 2025”, „Strategię Rozwoju Transportu na lata 2007 – 2013” i „Program budo-
wy dróg krajowych na lata 2008 – 2012”. Jednak tempo realizacji planów pozostawiało wie-
le do życzenia.
Każdy, kto poruszał się
polskimi drogami, wie w jak
kiepskim są one stanie
Poniższy raport identyfikuje główne słabości polskiej infrastruktury drogowej, ocenia wybrane
koszty tych słabości oraz wskazuje działania potrzebne do ich usunięcia. Jego zasadnicza część
składa się z 7 rozdziałów (ponumerowanych od 2 do 8):
Ten raport pokazuje m.in.…
•
Rozdział drugi ma charakter teoretyczny. Opisano w nim kanały, za których pośrednic-
twem infrastruktura wpływa na wzrost gospodarki. Analizą objęto nie tylko długi, ale
i krótki okres. Rozdział ten pokazuje, dlaczego warto inwestować w infrastrukturę.
•
W rozdziale trzecim zestawiono dane nt. rozwoju sieci dróg i ich stanu technicznego, od-
powiednio w Polsce (w tym w poszczególnych jej regionach) oraz w innych krajach Unii
europejskiej. Rozdział ten identyfikuje wymiary, pod względem których infrastruktura
w Polsce najbardziej odstaje od posiadanej przez inne kraje Ue.
•
W rozdziale czwartym zestawiono oszacowania 4 rodzajów kosztów związanych z użyt-
kowaniem, odpowiednio, autostrad i dróg krajowych (koszty eksploatacji pojazdów,
koszty czasu podróży, koszty wypadków i koszty zanieczyszczenia środowiska). Rozdział
ten pokazuje skalę strat (w wymiarze pieniężnym), jakie ponosimy na skutek braku sie-
ci autostrad.
…ile ten zły stan polskich
dróg nas kosztuje i…
•
W rozdziale piątym przedstawiono wielkość i strukturę nakładów na infrastrukturę dro-
gową w Polsce w ostatnich latach. Rozdział ten wskazuje rodzaje, odpowiednio, dróg i ro-
bót, na które przeznacza się zbyt mało środków, mimo obserwowanego od przystąpienia
do Ue radykalnego wzrostu łącznych nakładów na drogi.
•
W rozdziale szóstym zestawiono zalety i wady poszczególnych źródeł finansowania in-
westycji infrastrukturalnych. Rozdział ten pokazuje korzyści, które można odnieść z do-
stosowania sposobu finansowania inwestycji do specyfiki poszczególnych projektów.
•
W rozdziale siódmym opisano bariery organizacyjne i prawno-proceduralne utrudnia-
jące realizację inwestycji drogowych w naszym kraju. Rozdział ten wyjaśnia, dlaczego
mimo dostępności – od przystąpienia do Unii europejskiej – znacznych środków na bu-
dowę i modernizację dróg procesy inwestycyjne nadal nie są prowadzone w zadowala-
jącym tempie.
…co trzeba zrobić, aby
możliwie szybko ten stan się
poprawił
•
W rozdziale ósmym przedstawiono sposoby na usunięcie zidentyfikowanych wcześniej
barier organizacyjnych i prawno-proceduralnych. Rozdział ten pokazuje, co zrobić, aby
inwestycje drogowe były realizowane szybciej.
[ Pobierz całość w formacie PDF ]